程不时博客链接：http://chengbushi.blog.china.com
过去了近五十年后，摄于“第一飞机设计室”1956旧址前
日前，和几名暑假中的大学生聊天。我对他们提出的问题回答如下：
关于成才的问题
问：请你向青年学生们谈谈成才之道？
答：成才是一种很宽泛的提法。社会需要各种各样的人才。一个人的成长，由于各自本身的条件以及客观的环境条件，也有各种各样的成长道路。
我认为一个人的成长，“学习知识”和“增长能力”之间。增长能力更根本。“学习知识”可以说只是“增长能力”的一个例题，就是学会如何获取有关的知识。在课堂上被动地汲取讲课内容，更是总的获取知识渠道中比较单纯的一个方面。
问：请问除了学习能力之外，还需要什么能力？
答：那就很多了。比如调查研究就是一种很重要的能力。一般说到学习，往往讲的是向书本学习，对学生而言更是指课堂知识的获取。而调查研究，指向活生生的实际生活学习，以及从浩繁的知识海洋中去寻找和汲取相关的知识。
回顾我在1951年从清华大学航空工程系毕业。正好在那一年成立航空工业局。我在新中国建立航空工业的第一年便投身到航空建设的队伍中。首先投入的是新中国航空工厂的建厂工作。首批建立三座飞机工厂，三座航空发动机工厂。在这六座工厂中，我参加了五座工厂的建厂设计工作。我们在大学课堂里并没有学过航空工厂设计的课程。所以完全靠从零开始的摸索，边学习边工作。
以后我又参加了工厂的生产技术管理工作。比如军用飞机的五大系统开始修理的工作，需要制定技术组织措施来进行。但是什么是技术组织措施？制定这样的措施有几个什么要点？也是在工作中学习才胜利开展的。还有组织工厂均衡生产的作业计划等工作，都是在工作中靠调查研究，不断摸索来提高。
以后我投入到飞机设计工作岗位，又遇到我国第一次设计喷气式飞机的任务，和我国第一次设计超音速飞机，以及第一次设计大型喷气运输机的任务等等。这些飞机的技术，我在大学课堂学习时还没有出现在教科 书中。还有民用机的适航标准要求，计算机辅助设计的要求等等。我们都是在工作中一面开拓，一面前进。
“能力”除了单纯的专业知识之外，还有观察和分析能力，策划和组织能力，判断的决策能力，预见和实施能力等等。都具有很根本的性质。比如说“办实事”的能力吧。有的人头脑很快，反应也算机敏，但从长期来看，却实绩很少。我说，仿佛一支在球场上盘球带球很灵活的足球队，但缺的是“进球意识”，缺乏“临门一脚”的功夫，因此尽管思维并不算呆钝，但成效较少，这也是能力欠缺的一种表现。
大客机工程带来的机遇
问：请问我国大客机给航空工业带来什么样的机遇？
答：今年是中国航空一百周年。1909年，冯如研制的第一架飞机飞上了天空。一百年来，中国的航空发展有过三个高潮。
第一个高潮是孙中山领导的辛亥革命。当时世界航空刚开始发展，孙中山看到飞机对于国防的重要性，中国航空早期就出现了很兴旺的发展势头。
第二个浪潮是抗日战争。
第三个浪潮是新中国成立。1951年成立航空工业局，在50年代一连建立了首批航空工厂，成立了一系列的设计研究所，成立了北京航空学院，南京航空学院，与西北工业大学三所航空学院。大批为祖国的航空工业建设培养人才。到今天，已经半个世纪过去了，航空建设取得了世界瞩目的成就。
在新的21世纪之初，掀起了我国航空建设的第四个高潮，即成立中国商业飞机公司。
从20世纪的世界航空界的发展来看，各航空大国的航空技术从军用飞机向民用飞机的战略大转移始于上个世纪50年代。以50年代美国推出波音707这第一种成功的大型喷气式旅客机为标志。以后军用飞机的技术发展仍然有很多惊人的进步，但从产量上，从对社会各方面的影响上看，民用飞机的重要性逐渐占了主要地位。成为美国的两大战略性产品之一（另一个战略产品是电子计算机）。美国民用航空的发展成为后半个世纪美国经济起飞的两大因素之一（另一个因素是教育的发展。）
我国在航空工业建立初期以军用飞机为主，特别以歼击机为重点。在新世纪开始的第一个十年中，开始对商业飞机的重视，国家的这种举措具有战略性的意义。
个人的发展，固然有个人努力的因素，但是历史的机遇也非常重要。社会的需要，比几百所大学更大地促进科学技术的发展。我本人就是遇上了新中国发展航空的机遇，所以有的青年读我的回忆，特别羡慕我们当时怎么那么幸遇，有一个接一个的任务在等着我们去完成。这是历史发展的大时代形成的环境。今天大客机工程提供了更加广阔的前景，给青年发展提供了更多发展的机会。
大客机工程向航空队伍提出的最大挑战，是这种发展要用世界的眼光，以市场经济的观念，以向世界接轨的技术理念来引领我们的工作。
关于航空精神
问：请问什么是航空发展所需要的精神？
答：我理解的航空需要的精神，可以归纳为六个字，即：严谨、先进、开拓。
先说严谨。航空铆钉不同于一般铆钉的地方，就在于航空铆钉必须个顶个地坚守在给它指定的岗位上，绝对不能在重荷下退缩，把重担推给别的钉，绝不能由于一颗钉的不称职而引起连锁破坏。
由于飞行的最根本任务就是在气流中托举重量，因此重量在飞机设计中有绝对的重要性，所有的组成部分都必须重量很轻。飞机的结构的强度安全系数只有1.5。 在一般的民用结构中，航空结构的安全系数是比较小的。所以航空结构件中不允许存在滥竽充数，“出工不出力”的构件。这一点需要通过精心设计，通过严密的计算来弄清应力分布，通过规模巨大的结构试验来验证设计的正确性。航空的工作，必须十分严格，十分精确，马虎不得。
再说先进。在航空领域工作，必须与时俱进，保持技术的先进性。从1903年美国的莱特兄弟在1903年飞起人类第一架飞机，到今天只有106年，我亲眼看见过这架飞机的原件。从今天的眼光看来，这只不过是一架大风筝。这架飞机首次试飞时，只飞行了12秒，飞行距离不足37米。但是到1935年，美国首架大飞机“空中堡垒”B-17就开始试飞了，当时还特邀莱特兄弟中的弟弟奥维尔.莱特去参观试飞。莱特对这么一架庞然大物的大飞机表示“惊奇”。他能不惊奇吗? 这离他首次用大风筝似的飞机飞离地面仅仅过去32年！飞机百年来的进步，超过了有几千年历史的车和船。
在这样一个发展迅速的领域内，我从课堂学习角度获得的知识的进度，简直赶不上我从事设计工作的需要。比如我承担设计我国第一架喷气式飞机歼教1的时候，我在大学里并没有喷气发动机的课程。我设计我国第一架超音速飞机强五和歼教6的时候，我也没有学习过高速空气动力学。设计所需要的知识都是自学先进技术得来的。我国刊物上第一篇关于超音速“面积律”的文章是我学习后写出的。后来的“计算机辅助飞机设计”的技术，以及民用旅客机的“适航标准”，也都是我们在课堂学习中还没有出现的新技术领域。我都通过自学不但在新设计中运用了这些技术，并且在国内推广这些新技术写出过首篇论文和首部专著。工作中的突破和学术上的开拓是同步进行的。
所以在航空这个迅速发展的领域内，学生们千万不要固步自封，自以为通过学校的课堂学习，便已经学足了，学透了，从此可以永远离开学习了。而是应该有终身学习的准备，与时俱进，长期学习，赶上发展的进程。
第三是开拓。诞生于20世纪初的飞机，它的成长期与整个20世纪的时间历程基本重合。浩浩百年，20世纪初出现的飞机，到了21世纪，飞机却始终处在聚光灯下，成为世纪历史中的一个鲜明的亮点。
人们在回顾20世纪人类社会各个方面的重大变化时，包括军事、政治、外交、经济、科技、文化、以及社会等等方面的进步的时候，都可以举出航空所造成的广泛而深入的影响。
这是因为，飞机首次出现以来，百余年中持续发展，从来没有停止过前进的脚步，而且沿途产生了不少惊喜。不论是飞行的技术，还是飞行的疆域，都处在不断的开拓中。
在航空百年的发展中，飞行王国的疆界不断得到扩展。迈出已占领的地域的每一步，不论速度的提高、航程的延长、载量的加重，都蕴含着风险，都需要开拓者的智慧和英勇。我们在21世纪初来看航空现有的状况，是多少人奋斗的结果。人们在任何时候也不能消融创新的锐气，才能不断开拓出未来更加广阔的前景。
百余年来，世界各国有多少曾为航空投入过火一般的热情、钢铁般的毅力、甚至血肉生命的人们！有些人只着眼于掌握已经存在的知识，而忽略了航空发展所最最需要的开拓精神。这样的人并没有接触到航空发展的真谛。而不息的开拓，才是航空技术发展所必须的高昂的进取，与时俱进的精神。
程不时 博客文章
2009-07-20