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我永远不会忘记在1985年4月2日这一天，当我乘坐在运12飞机在哈尔滨松花江太阳岛上空盘旋时的感觉。30多年前我来此进行哈尔滨飞机工厂建厂设计时，曾在太阳岛上游过泳。后来东方歌舞团的女歌星郑绪岚唱一支轻歌“太阳岛上”风糜全国，使太阳岛变成神州大地尽人皆知，为此哈尔滨市授与歌星荣誉市民的称号。当我乘坐在飞机上从空中鸟瞰这座美丽的小岛，旧地重游，而这运12新飞机是我参与研制的。从舷窗望出去，能清楚地看到岛上各处游人点点，彩旗与游人的各色服装色彩鲜艳，真是别有一番喜悦在心头。
运12是一架双发，涡桨推进，可以乘坐19人的漂亮的多用途通用飞机，在民用运输及空中作业上都有广泛的用途，当时正处在试飞的最后阶段，很快将要通过适航审定，而我是审定技术组的组长。
说起来，在新中国的航空设计史上，军用飞机和民用飞机曾经是比翼齐飞的。
当新中国开始设计自己的第一架飞机“歼教1”喷气式军用飞机，不久一所航空学院开始设计一架小型民用运输机，这是一种双发的螺旋桨式飞机。一架喷气式、一架螺旋桨式、一架军用、一架民用，几乎平行地进行着研制。但喷气式的“歼教1”在1958年9月26日先飞上了天空，开创了新中国飞机设计事业的纪元。
1982年，国家决定采用进口的涡轮螺桨型发动机，在哈尔滨飞机工厂研制“运12”多用途飞机。航空管理部门规定，“运12”的研制必须遵照国际通行的“适航标准”，并从全国航空界委任了51名“适航代表”组成“适航技术审查组”，由我担任组长。
适航标准究竟是怎么回事？原来，民用飞机要在社会上载运广大群众飞行，并不是单纯根据技术需要把它设计成能飞就完事了，而应该达到民用飞机在实际使用中积累的安全标准，其中包括一些事故教训中总结出的注意事项。
这些经验汇集了300多条关于安全的标准，其中有在设计上明显属于重要的问题，如结构强度的安全系数应取多少；另一方面，也包括一些很细节的规定，反映了过去飞行中证明有用的具体经验，如油箱的加油口盖或附近的结构上应该标明飞机可用的燃油的牌号——这显然为了避免误加入不可用燃油所造成的事故。还有园形仪表上的刻度如果刻在仪表玻璃上，那么表玻璃应该在园形上有缺口，使仪表检修后重新安装玻璃时仍能保证表玻璃的位置正确。等等。
不论意义重大或细节具体，尽管技术上的复杂性和难度不一样，但在安全上都属于同一级，即都属于由国家来控制的最高级。不达到这些要求，国家就不发给民用飞机的“适航证”，飞机就不能正式进入销售或运营的市场。
运12适航审定，是我国第一次按国际承认的适航标准设计飞机。如何理解适航标准的规定，如何使设计在技术上达到标准，工作如何组织，如何进行，都需要摸索。这是我国20世纪内有开创性意义的一项民机型号研制工程。
运12研制后期，适航审定工作由航空工业部转由中国民航总局负责。中国民航总局发文承认原航空工业部任命的适航审定技术组继续工作，我作为技术组长被吸收进入由民航总局牵头的“适航审定委员会”。
两种不同的概念
运12的适航审定工作，初期曾由北京“航空规范标准研究所”的总工程师负责，全国许多有关单位派人参加。我是上海派去的人员之一。
在此前的大型喷气运输机运10的设计中，我已经介入欧美“适航标准”的翻译和铨释工作十几年，所以形成了一套完整的认识。
我认为国内引进“适航标准”的概念，不应该在原来从原苏联学来的那套概念上修修补补，而是需要采用全新的概念和方法。我觉得欧美的要求比较针对客观，更加注重系统的“输出”，是一种“目标管理”；而我们原来习惯的一套苏式思维，则比较强调主观上的做法，偏向“过程管理”。拿对巡夜打更人的要求来打个比方，欧美要求此人应该防止夜间的盗窃行为，这是目标。而过程管理则仅要求打更人每隔多少时间巡查一次。至于巡查了仍然发生盗窃会怎么样，那就管不着了。我觉得欧美的管理对人员的要求更高，管理的效能更突出，而苏式更易于对一般素质的人群普及，但容易陷于繁琐，追求枝微末节而模糊了最终的效能。
在适航标准上这两种概念强烈分岐。每遇这种问题我总是据理力争。主持讨论的规范所总工程师，在很多问题上都同意我的看法。但是在个别问题上，我觉得他比我更迁就一些原来的传统。
比如说，参加讨论的有一位从事“自由飞模型试验”的专家。我国当时几乎所有的新飞机研制都经过自由飞模型试验这一关。但是我指出：适航标准并没有要求新飞机必须通过模型试验，而是最后通过试飞检验飞机本身。这是最终的目标。至于总设计师为了更有把握地使飞机通过飞行考验，是事先做模型试验还是经过 分析计算来增强有关人员的信心，那是总设计师的事情，国家颁发的适航标准对此并不作规定。
可是参加讨论的模型试验专家，认为把他负责的试验列为国家规定的项目将对他的工作有很大的推动作用。争论最后提至规范所总工程师裁决的时候，他考虑到事实上我国研制的新飞机都做过这样的试验，把这种试验列为“必做”也不会发生什么错误，便对那位试验专家妥协了。对此，我内心颇不满意，认为这位总工程师不够坚持技术原则。（以后我国正式颁布的适航标准取消了这种多余的“必试”规定。）
不久，这位总工程师在北京调任工作，不再担任适航标准审定任务。民用飞机局的主管官员询问他的意见说：由谁来接替这项工作为好？规范所的总工程师虽然与我在个别问题上发生过争执，但据说这时明确无误地提出我的名字。民机局的主管官员说，那怎么可以，他在上海工作，怎么把他弄来负责这件事？你再提一个在北京机关工作的候选人。你们规范研究所里有没有合适的人选？那位即将离任升迁的总工程师说，没有了，别的人我提不出，要我提我就提他，别人我看不行。
这样，我在自己一无所知中被推上了前台。航空部与民航总局联合任命我为技术总负责。于是我在运12研制的初期，走上了对该机适航审定的岗位。
这是技术抠门吗？
参加这项任务有来自全国许多单位的人员，还要面对哈尔滨的设计人员，我从未与他们共同工作过。我能使他们按我的意图行事吗？工作中还会遇到一些高职位的人，他们惯于发号施令、颐指气使，我会无意中冒犯他们、闯进凶险四伏的地雷阵吗？我能按期完成审定工作，在质量上使成果的品味不降档吗？
五年内我多次在上海与哈尔滨之间穿梭。这项工作在国内是首次进行，没有人知道应该怎么干。因此我不需要向任何人请示，也不用征求别人意见看每件事应该如何办，而是根据我对规范的了解，针对运12的实际情况，做出我自己的判断。我的意见就是最后意见。处理问题时除了对技术的熟悉和对规定条文的理解之外，实质上更多需要的是一种领悟，一种来自飞机设计的经验，从这些出发才能得到洞察力。
当然，如果我的意见很“离谱”、极不合理时，工厂可能会“上诉”，要求重新再定。但整个审定过程中没有出现这种情况。
一位当时的青年技术人员，后来在哈尔滨飞机工厂担任了总工程师。他几年后告诉我说，在我第一次到哈尔滨参加审定以前，“运12”的总设计师卢开仁召集全体技术人员会议，在会上曾经宣告说：我告诉你们，某某人要来了。这是一个技术上非常严格的人，抠起门来可不得了，谁也别想轻易过关。你们可都得小心啦！
卢开仁和我在20世纪50年代中可能见过面，但并没有一起工作过，我不知道他怎么对我会有“技术非常抠门”的印象。因此我到了该厂之后，很多年轻技术人员互相小声地问，哪一个是那个抠门的人？甚至对我产生了一种畏惧心理。我这时50多岁，头发大部分白了。人们在背后遥远地指点说：“那个白头发的是。”
在技术行业里，“技术抠门”通常指有一定专业水平，但单方面无限要求、思维非常不开通、古板而片面、专认死理的人。这位总工程师对我说，根据以后在“运12”型号工作中与我相处数年的体验，他感到我完全不属于这类人，而是该严格的地方严格，该放松的地方放松，掌握得很有分寸，他对此十分佩服云。
他这样讲，使我不禁回顾在“运12”适航审定中我究竟对一些什么事情表示过意见。
我每次出差到哈尔滨，不论在大会小会上，在平日交换意见中，在填写审定表格时，或者我告诉人们如何填写审定意见中，我一直在作决定：哪些事该做、哪些事不该做、该做的应如何做、做到什么程度、等等。每作一个决定，都是对我的一次考试。其中大约85%是纯技术性的，15%与人的不同意见有关。今天我回想起来，印象较深的是在“目标管理”和“过程管理”上与不同意见的分歧。
比如适航标准中有一条，规定发动机上某一种附件，如果没有和发动机一同通过适航审定，则在飞机审定时要做振动试验。从北京权威机关来的一位代表，他的专业背景就是专攻振动的博士，这个问题简直“撞到他的枪口上”。他主张无论如何应该做这项振动试验。由于他代表着权威机关，所以他的发言具有很大份量。
对这个问题我的裁决是：运12的发动机是向国外采购的一种成熟的发动机。工厂应立即发电报向供货方询问，发动机适航时是否包括了该附件在内。结果收到发动机供货方正式回电，通知说该附件与发动机已经同时通过适航审定，在飞机的适航审定中不需要再对该附件作振动试验。
即便有了这样明确的答复，振动专家还是从专业兴趣出发，认为应该要求工厂再进行振动试验。对这样的问题，我主持联合大会时，要求工厂出示国外供货方来电。工厂人员将该电文送到主席台，我即席用英文宣读了来电，并翻译了来电的含义。
博士关心的是试验的过程，我要求的是通过适航审定的目标。现在目标已经达到了，就没有必要再要求过程。我宣布不需要再做振动试验。
另一个问题，是从北京来的一位女技术人员提出的。她的技术经历并不显赫，在会议上发言也没有表现出很高明的见解，只是老老实实按照规定来检查设计图纸。她发现按适航标准规定，本应完全独立的两个电路系统，在运12上大部分地方都互相分离，但在总开关上却是相连的。她认为，在总开关上相连，就不再是完全独立的两个系统，这点不符合标准，应该纠正。
工厂资深的设计人员看不起她的资历，对她来审查图纸本来就有抵触，而她居然提出要求工厂改正某些设计。于是工厂发动很多人来说服我，再三辩解说：这样的修改是不必要的。还动员一位从北京来的人来向我私下说：这个问题就不必改了……
遇到这样强大的抵触，我向他们说，你们没有一个人回答一个问题，即：按意见修改了设计，将损失什么？如果损失很大，得不偿失，自然需要权衡利弊。但是如果没有损失，又很容易实现的改进，你们为什么要坚决拒绝？
我看出来了，如果作了修改，唯一的损失是一些资深设计员的“面子”，他们的设计缺陷被一个小姑娘看出来了。我可不愿意陷入无原则的争执，只要问题提得对就应该考虑。但是，在当时的中国，要做到起码的实事求是，有时却需要极大的魄力和坚持才能做到。我要求的是独立电路系统的目标。这个问题是谁提出的不过是过程中的一个细节。我决不能因为过程而放弃目标。
工厂的电气系统设计人员，还在寻找根据来证明自己的设计无误。在下一次大会开会以前，这部分的负责人走到主席位置上我的身边，悄声通告我说：他们决定对开关处的联接采取分开的措施，因为他们查过好几架外国飞机，发现国外飞机的线路在开关处果然是分开的。
他无非表示他们决定遵照国外飞机的先例，而不是根据审查组个别成员的意见。在会前通知我是为了避免我在会上明确地做出裁决。我原来坚持意见并不是意气用事，而是要求改正设计中的遗漏。现在目标已经达到了，他们同意修改就很好，我便没有再说什么。
在开展一项新工作时，有时需要顶住压力，才能克服因循守旧的传统习惯。1983年12月，航空管理机关在山东泰安召开一次适航审定会。会议上工厂的代表提出：他们为运12符合适航标准已经做了不少工作，但是对其中五项规定有困难。他们希望适航审定小组宣布这五项标准对运12按“豁免”处理，放工厂一把。他们事先大概征得了有关部门的默许。但我了解了一下这五项的情况后，在会上说：并不是技术标准达不到，而仅仅是你们过去没有做过这方面的工作嘛！按适航标准来审定，意图就是扩大我国民用飞机型号设计的工作范围，提升安全度。这些工作你们还没有做，怎么就要求不做呢？
我说：泰安会场外不远就是孔庙。孟子说过：“非不能也，是不为也。”你们要求“豁免” 这些条款，是不为也，非不能也。
结果泰安会议对适航标准一条也没有放松。
过了一段时间，从哈尔滨特地派来一位技术负责人飞到上海，到我的办公室对我说，运12上有一段通过某一地区的电缆，规定应该能够承受高温三分钟。国内没有这样的电缆，工厂便将普通电缆包上一层防火层，放到高温火焰中去烧。但还没有到规定时间就烧透了。这一条是否可以“豁免”，特地来征询我的意见。
我对他说：这条规定是什么意思？这是指在可能着火的区域内控制燃油活门的一根电缆。如果区域内着火了，驾驶员在三分钟内发现了火情，还可以通过电缆输送信号来切断燃油的来路，使火情得到控制。适航标准只规定了电缆应承受的温度和时间，并没有规定你包复的层数。如果你包上防火层仍然没有达到要求，就再增加一层。那怕你包裹成一大团，只要结构装得下，也不违反规定。但是如果你承受的温度和时间不够，那可是国家的安全标准管着的。这种安全标准，谁也没有权利随便放松。你们把成功的烧灼试验过程用录像纪录下来，将来在审定这一条时放映给代表看，就是通过这一条的根据。这位技术人员听后连连点头说：“我听明白了。”说完当即返回哈尔滨。
以后，运12的这个环圆满达到了标准。
运12进入试飞之后，我到哈尔滨了解试飞情况。得知运12飞机在试飞中发现动态特性不能满足标准的要求，另外驾驶杆的纵向杆力也超过了标准。我说，按我的理解，适航标准并不是要求设计出一架飞机以后，按图纸试制出来，便在每一条上都满足了标准要求。适航标准并不要求“一次成功”的概念，而是要求如果有不符合标准的地方，便要修改设计，直到飞机的实际表现达到标准为止。因此，一个好的设计师应该像一个有经验的老医生一样，知道什么病该用什么药来治，并且对用药的剂量有良好的感觉。否则就需要多次调整剂量来逼近。
我说，比如现在飞机的动态特性问题，应该调整机翼的上反角，一般一度左右就解决了。而纵向杆力问题，则需要调整升降舵的补倘面积。如果一时无法确定需要调整的量，则第一次可以多调整一些，使效果一下跳到对面，下一次取中间值，这样可以较快地逼近真正需要的解。
运12调整了上反角和和升降舵补倘面积之后（前者一次到位，后者共调整了两次），问题得到了完满解决。我再到哈尔滨时，正逢该厂邀请美国资深的试飞员底斯来做试飞鉴定。底斯8年前第一次访华在北京作技术交流的时候，是由我给他的讲课作翻译。这次他很高兴再次遇见我，要求我给他在大会上的鉴定发言作翻译。底斯在他的鉴定发言中高度评价运12，说是他近年来飞过的在空中表现得最好的一架通用飞机。
以后在哈尔滨进行对运12的最后审查。航空工业部和中国民航总局都派了重要的技术干部来参加。他们连续几天参加我们讨论具体标准的符合情况的会议，亲眼看到我们对每一个问题是如何讨论和如何决定的。我们的会议与过去航空部门很多会议有很大不同，就是我们并不偏重“务虚”，并不是以协调各方面的“意图”为主要任务，而是“务实”具体落实适航标准每一条技术要求。
比如说，适航审定主要是针对机型的设计特点，而过去航空工厂制造的飞机大多是外国设计的，因此国内技术工作偏重于“工艺”，上级对工厂的技术审查也主要审查工艺。这样，工厂对运12的适航审定写了好几段对工艺的描述。我说，适航审定不是审查工艺，这几段都拿掉。管理机关有一些人原来只懂工艺，他们习惯老一套工作方法，这是第一次遇到适航审定。如果把工艺部分都拿掉他们便白来了，便向我讲好话，说：我们把其它讲工艺的部份都拿掉，只留一句话你看怎么样？就说工艺也很有成果。我说，我们的任务根本没有涉及这个问题，是否有成果我们不予评价。再说，工艺不论多有成果，设计通不过，就拿不到适航证，这个概念一定要明确。这样，便连这一句也拿掉了。
当时的管理机关，很强调“工作总结”。民机局来的一位主管官员，在会上发言要求工厂写一份报告，回顾一下任务的全过程。
我作为会议主持者，说：“管理机关要求工作总结，工厂的领导今天都在场，可以写一个总结报给管理部门。但是适航审定不要求工作总结。我们只要求对315条规定满足情况的逐项报告。如果315项都完成了，运12便通过了适航审定。如果有一些项目没有完成，那么不论你们斗志如何高昂，精神如何饱满，心得体会如何丰富，没有功劳也有苦劳疲劳，但是运12还是不能通过审定。” 我这样说，因为工作总结仅是过程陈述，而逐项报告是达到目标的情况。
最后，运12对全部315项适航要求，只有一项作了保留，就是“全机搭铁”的要求。运12的机体全部都是搭铁的，只有无线电天线例外，因为天线一搭铁就收不到信号了。但欧美已经有了可以搭铁的天线，在通过机体上的静电时是接通的，而在接收高频无线电信号时则是不通的。这样可以减轻某些气象条件下的静电干扰。我国一时还没有研制出这样的天线。
于这一条，我做出决定说：鉴于我国所有的苏制飞机，包括从苏联进口的和我国复制生产的，总起来已经飞行了几十万个小时，天线都是不搭铁的，也没有因此发生严重的安全事故。为此，运12一方面加紧寻找可搭铁的天线供应来源，另方面同意前五架用不搭铁的天线暂时出厂，以后再更换。前五架天线不搭铁引起的安全风险，由适航审查委员会承担。
这个决定，得到了委员会包括民航总局代表的一致同意。
民航总局的人员提前来参加了我们的会议，了解我们一贯解决问题的思路和实事求是的态度，自然认可由他们和航空部联合任命的这个审查小组的成果。如果像过去一样谁也不肯做具体工作，开会只是坐在那里维护已方的利益和观点，把责任推给对方的“扯皮”，就会谈不到一起去。
最后，运12的适航审定结论在会上顺利通过。除了天线没有搭铁这一小点保留外，全都合格，这样优良的成绩出乎很多人的意外。一位来自管理机关的官员，一直观察着现场工作，会后他走过来对我说：他在工厂和机关长期工作中接触过不少人，很少看到表现出很出色能力的，这回服了。航空部的质量司官员说，不但运12这个机型通过了适航，而且以后的飞机如何适航审定也开辟出了一条路。
民机局主管此事的官员，会后特地到招待所我住的房间来，对我说：“没有想到这次这样顺利。民航总局过去总是和我们唱反调的，这次却同意了我们所有的结论，甚至还帮我们讲话。这完全是技术工作做到了实处，建立了威信原故。”
飞向全世界
会议后，我们到机场去看了试飞中的运12飞机。这架飞机外形挺漂亮，经过几年对它技术问题的介入，我对它的技术性能也有了了解和信任，产生了一种亲切感。
工厂招待我乘上试飞的飞机，专门进行一次空中游览。飞机从飞机工厂所在的哈尔滨平房机场起飞，飞越哈尔滨郊区起伏的丘陵，到达市内松花江中的太阳岛上空，低空盘旋之后，再返回平房机场。
运12不仅机型本身成功，还是我国第一架通过适航标准审定的民用飞机而提高了意义。为此，运12的研制，1989年获得了国家科技进步一等奖。这是哈尔滨飞机工厂真诚地愿意按照国际先进要求来改造其自身的原有企业文化，经过长年持续工作取得的成绩，运12是该厂的荣誉产品。我得以名列型号获奖的“主要贡献者”中。
以后，这种机型还获得了英国和美国颁发的适航证，成为我国第一架获得外国适航证的飞机。运12源源推出工厂的总装线，真是“一行白鹭上青天”，从太阳岛飞向了世界。到20世纪末，已经出口世界14个国家。
我所在的上海飞机研究所，被中国民航总局委任为中国第一部适航标准的起草单位。我作为主要技术负责人之一，在有了初步草稿之后，特地在远离日常办公的地方找一间会议室，集中一个月对草案进行了逐条讨论，从条目的内容，表述和措辞都认真作了推敲，对不同意见进行了裁决。
1985年10月，中国民航总局召集国内航空专家和教授在杭州召开会议，对我们的草案进行审定。在分组讨论中，我参加第一组“总体组”。在讨论之前，我先代表起草方对起草的总思路作一发言。我从口袋掏出一个小本子站起来，对着提纲说了我对适航标准的认识：“适航标准十个是什么和十个不是什么。”
我认为人们在接触一种新概念的时候，总是不自觉地和自己头脑中已有的概念相比较。那么适航标准究竟是什么概念？它在十个方面与我们熟悉的概念有共同处，但在十个方面又不是我们已有认识的那种含义。这“十个是什么”和“十个不是什么”，从正反两面规定了适航标准的确切内涵。
参加我这一组会议的专家中，有一位远道来的著名航空学教授。他听了我的发言后，认为我国民用航空界面对“适航标准”这种新事物时，在概念上存在一些含糊的认识，这个讲话对厘清这些概念很有用，便在会议的领导小组讨论时极力推荐说，这个报告讲解的概念很全面，有很大的启发作用，应该在全体大会讲一次。会议领导小组便特地安排了一次全体大会，叫我再作一次专题发言。
会后，我把发言整理了一下，寄航空部属下的《国际航空》刊物，篇名就叫“适航标准是什么和不是什么”。这篇文章在1986年1期发表，引起民用航空界很大重视，航空工业部质量司的领导见到我时，特地对我说：“我们都细读过你这篇文章！”后来中国民航总局创办一个关于适航技术的刊物，要求转载此文。直至6年之后，发表这篇文章的刊物《国际航空》的主编还来信要求我写出“续编”，在1991年4月刊出续编时，刊物在“编者按”中特地提到6年前刊出此文“前篇”所引起的广泛关注。
程不时 博客文章
2009—04—13