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作为汽车工业后发国家，中国既有后发优势，也有“后发劣势”。后发优势常常被人们津津乐道，而“后发劣势”则容易被人忽视。
“后发劣势（Curse To The Late Comer意为对后来者的诅咒）”是美国经济学家沃森首先提出的。后发国家（新兴工业国家）模仿发达国家一般有制度模仿和技术模仿两种形式。由于制度模仿较难，后发国家往往选择较容易的技术模仿，如引进技术、合资、合作等。不过以技术模仿替代制度模仿，虽可在短期内取得较好发展效果，但也会给长期发展留下隐患。
先发国家由于率先推进和实现工业化积累了巨额资本，占据了大部分技术制高点，控制了技术研发的高附加值或高端部分，在国际资本和技术流动与交易中居于主导甚至控制地位，使得后发国家只能在低附加值部分为其配套，获得很少的利润。后发国家汽车工业一般通过与跨国汽车公司合资，嵌入全球价值链中的生产环节。由于跨国汽车公司是全球价值链的治理者，在价值链的前向和后向协调中发挥主导作用，其竞争优势集中在研发设计、营销、品牌等高附加值环节。后发国家合资企业沿价值链进一步的功能升级和链条升级受到跨国汽车公司强大的阻碍和压制。由于汽车工业水平低、资本短缺和技术落后，新兴汽车工业国家不得不接受一些不平等的交易条件或附加条件，以期从先发国家那里获得资本和技术。随着先发国家对技术专利保护的加强，新兴汽车工业国家获取核心技术越来越难。
先发国家的跨国汽车公司率先占领了世界的产品和要素市场，率先掌握了汽车市场特点和规律，率先引导甚至无形控制了汽车消费者的一些偏好，因而在市场占有和市场开拓上占据极为有利的先发优势。而后发国家推进市场战略则不得不花很大代价去分享已有的汽车市场份额和开拓新的汽车市场空间。而且，市场的率先开拓者往往对现有的市场进行垄断性控制，对后来者设置很高的进入障碍，甚至会利用其规模和价格等优势对后发者进行种种排挤和打压。
后发国家推行的低成本战略也有一些负面效应。当所有企业试图通过低人工成本来增加竞争力和提升利润，实际上造成的是由这些低人工成本的员工组成的社会总体消费需求的不足。正因为需求的不足，会造成进一步竞争的压力，进而造成进一步的人工成本的压缩。低人工成本带来的其它后果是，企业在管理上滞后。在低人工成本前提下，企业难以招聘或留下优秀的人才，必然造成管理素质的低下和落后；对提升效率的压力小。因为无论是在生产技术上的改进，还是在管理上的创新，其效果都没有降低薪资来得直接。
现有的主要国际组织（如联合国、世界银行、国际货币基金组织等）和国际规则（如WTO规则）等都是由先发国家为主组建和制定的。先发国家在组建这些国际组织和制定这些国际规则时都优先考虑了自身的权益。新兴汽车工业国家没有机会和能力参与和影响它们，不得不接受现存的可能对自己不利的国际规则和秩序，不得不在汽车产业国际分工体系中处于配套和配角地位。
根据上述对新兴国家汽车工业后发劣势的分析比较，中国作为汽车工业化的后发国家，同样存在类似问题。目前中国汽车产业利用外资情况是外方的控制比率上升，控制领域延伸；中方核心技术缺失，产业资本退化为金融资本，缺乏话语权；汽车零部件领域外方独资、控股趋势明显；盲目合资，重复引进，忽视消化吸收；单纯追求合资数量，以粗放型方式开展合资合作等。
在经济全球化条件下，中国汽车企业有不同的发展模式：有的采取了嵌入全球价值链的合资模式；有的采取了构建全球价值链的自主创新模式；还有的汽车企业先期采取合资模式，经过国产化提升自己的价值链后，采取了自主创新模式。通过运用主动跟随战略，从引进、模仿技术起步，逐步实现技术、产品升级；从替代外国进口产品开始，到替代跨国公司在华生产的产品，进而在国际市场替代跨国公司的产品，实现企业的又一个升级。
对外开放和全球价值链上生产环节的空间垂直转移为中国汽车自主创新、创建自主品牌提供了条件。自主创新企业的共同特点就是并没有嵌入跨国汽车公司主导的全球价值链，而是直接利用合资汽车国产化成果或与国内外的独立技术供应商和关键模块及设备供应商结盟，构建了一条由自己主导的全球价值链。通过构建价值链，自主创新企业的升级起步跨越了价值链上下游环节内部和环节之间的层面，直接实现链条升级，进而实现工艺流程升级、产品升级和产品功能升级。
因此，中国汽车产业要扬长避短，趋利避害，充分发挥后发优势，尽量避免“后发劣势”。要加快资本积累，加强自主创新能力建设，尽快摆脱资本和技术上对跨国汽车公司的依附地位；积极主动地开拓国际汽车市场；参与国际组织建设和国际规则制定，在此基础上实现跨越式发展，尽快缩短与先发国家的差距。
随着经济全球化的进展，国际分工不断深化的趋势在汽车工业中得到充分体现。以跨国公司为主导的依据价值链而进行的一场国际分工，给中国汽车工业带来了巨大机遇。全球价值链上生产环节的空间转移为中国汽车产业技术创新、创建自主品牌，创造了一条自主发展模式。
经过几十年发展，中国汽车产业后发优势凸显，作为汽车产销大国站到了一个新的起点。在资源环境约束日益强劲的同时，新的比较优势正在呈现，其中最重要的就是生产要素的结构升级，创新要素日益充裕，特别是基础教育、职业培训逐渐普及以及海外人才回归，中国知识型人力资源的优势开始显现。
因此，当中国汽车产业为避免“后发劣势”、实现科学发展观要求、实行新一轮产业转型时，需要新的指标体系导向。未来的汽车产业战略必须服务于“创新型国家”和建设现代化汽车强国的远大目标，通过转型升级实现中国汽车产业五个过渡: 由支柱产业迈向战略产业；由汽车产业链低端逐步走向产业链高端；由外资主导转向内资主导；由国外品牌主导转向自主品牌主导；由缺乏核心技术转向拥有核心技术。
朱盛镭 博客文章
2012-08-12