天堑真正变通途——来自桥隧专业同行的敬意(钱平雷)
[2014-12-20 19:43:44]

    钱平雷微博链接http://weibo.com/u/1043369051

天堑真正变通途
——来自桥隧专业同行的敬意

    今天一位朋友给我发来一封电子邮件,其附件的名字叫《长江上的65座大桥》,把长江上65座越江工程都一一予以照片形式的展示,为什么我不称其65座大桥而称其为越江工程呢?因为第21座越江工程不是桥梁,而是武汉长江隧道。要是这么说,还有一座上海长江隧道呢!它与上海长江大桥共同形成了从上海市区通向崇明的越江工程。此外,还应该加上从崇明岛通向位于长江北岸的启东的崇(明)启(东)长江大桥,它们共同形成了一个从长江南岸到北岸完整的越江组合工程。如果这么计算,长江上共有65座大桥和2条隧道。为何我会如此较真地来清点长江上的桥隧呢?就是因为桥隧是我魂牵梦萦的第一专业,无论我是否终生从事这个专业,对于桥隧尤其是对桥梁的建设还是技术发展,都始终在我的密切关注之中。尤其是长江,这条中国国土上的第一大河,以前被称为“天堑”,历史上,兵家只要守住长江的岸线,就是守住了阵地。反之,只要突破了长江防线,也就意味着就可能拿下了全中国。但从交通角度来说,跨越长江则成为南北通衢最为艰巨的工程。以前在长江上没有桥梁,火车开得再快,到了长江边,必须解体,分段推上轮渡,过江后,再拉上岸,重新组成列车继续前进,这个过程,没有个把小时是无法完成的。火车的提速,在这里却显得无能为力。建造长江大桥成为中国桥梁建设者的一个梦想。为什么在长江上造桥会如此困难呢?这只有当我成为一名桥梁与隧道专业的大学生后才逐渐明白的。

    众所周知,长江从青海可可西里山发源到东海出海,其河床的横断面是逐渐开阔的,这就意味着说,越到下游,两岸的距离也就越远,如果要造大桥,不管它的构造如何,桥的长度就越长。再者,长江是我国的黄金水道,大约还是唯一的一条可以让万吨海轮从大海驶进内河的河流,这就意味着,桥梁要有相当高度,才能满足巨轮的通过。当年由于技术原因,没有让南京长江大桥的桥孔留够高度,如今阻止了万吨海轮通向上游诸如武汉、重庆等长江沿岸港口。更重要的原因,越到下游,河床的地质状况就越复杂,桥梁本身的重量加上车辆荷载的重量,桥梁的基础如果没有足够的深度和宽度,是无法承载上面传下来的重力的。受当年的国家财力、技术水平和材料质地的限制,要造一座长江大桥确实是难于上青天的事情。1956年前后,在苏联专家西林等人的帮助下,我国建成了第一座跨越长江的长度为1670米的武汉长江大桥。全国人民无不为之欢欣鼓舞。毛泽东因此诗兴大发,写出“一桥飞架南北,天堑变通途”至今脍炙人口的诗句。我们1964年进大学时,南京长江大桥已经动工,但那时造桥的速度比较缓慢,而且消息也比较闭塞,所以似乎对我们没有什么印象。倒是有一位名叫张其军的摄影师从龟山上拍摄的武汉长江大桥照片制作成的明信片,画面中低层是深绿的大树,中间是由近及远的大桥露出水面的桥墩和横梁,桥下还有一艘大客轮,以衬托桥梁的高大。上部是白云蓝天,整个画面显得非常和谐和雄伟。我们因为进了桥梁和隧道专业,所以觉得自己似乎与大桥命运相连,对该张明信片产生一种别样的好感,纷纷买了这张明信片珍藏,甚至将其当作贺年片送给亲朋好友或者中学同学,以表示为自己能学桥隧专业而感到自豪。1968年.9月当时我们还在学校,南京长江大桥铁路通车,12月公路通车。它是长江上第一座由中国自行设计和建造的双层式铁路、公路两用桥梁,被誉为20世纪60年代中国经济建设的重要成就之一,也被称为中国桥梁建设的重要里程碑。南京长江大桥由正桥和引桥两部分组成,正桥9墩10跨,长1576米,最大跨度160米。上层为公路桥,长4589米;下层为全长6772米的双轨复线铁路桥,连接津浦铁路与沪宁铁路干线,从此以后,从上海去北京的火车不用换乘轮渡了。由于南京长江大桥是在文革中竣工的,所以两端的桥头堡的雕塑政治宣传的味道很浓,同时宣布该桥的总工程师是一位姓王的桥梁工人,而真正的总工程师梅旸春属于学术权威靠边了。早在1959年10月,在离重庆市区30千米的地方还竣工了一座820米的重庆白沙砣长江大桥,从建桥的技术角度,无法与武汉、南京长江大桥相比,所以尽管比南京桥竣工要早9年,但著名度不高,当南京大桥通车时,才与武汉、南京长江大桥一起被宣传为跨越长江的“三座大桥”。但不管怎样,能在长江上造大桥,还是中国的桥梁建设者梦寐以求的实践机遇,因为在中国造桥历史上造一座著名的大桥的主要领衔建设者,如同一名作家,留下一部名著,可以流芳百世。古代有赵州桥的工匠李春,近代有钱塘江大桥的茅以升、罗英,现代有上海南浦大桥的林元培、朱志豪。

    我一而再,再而三地反复观看长江上那65座桥的照片,除了欣赏那些桥梁雄伟壮丽的造型,更从专业的角度琢磨这些桥梁丰富多彩的结构奥秘。这些大桥大多数都是在改革开放以后年代里建造的,相互之间的时间间隔都不远,由于桥梁的主跨需要满足长江水运船舶的高度,所以多数的桥梁都采用了斜拉桥的结构形式。于是那些不用斜拉桥形式的桥梁更加引人注目,其中江阴长江大桥和万州公路长江大桥尤其让我关注,不仅由于它们的结构与众不同,还是因为这两座大桥的建设者中有二位与我关系非同一般的亲友,特别是他俩并非桥梁专业出身,更让我这个桥隧专业为第一专业的科技人员感到羡慕。江阴长江大桥是一座吊桥,用严格的学术名词是悬索桥结构。全长3071米,门式钢筋混凝土塔柱,柱高193m,主跨1385m。与著名的美国旧金山金门大桥属于相同的结构,为目前世界第四、中国第一大桥。1994年开工建设,1999年10月建成通车。我不仅数次乘车穿过大桥,而且专门到大桥旁边的山头上观看了大桥的全貌,并将它拍摄下来,作为图片放在我床头柜的玻璃板底下,早晚相见。我叹服它飞跃天险的雄姿,更因为它是我最要好的学友彭杏林在江阴当副市长时曾经主持建造,彭还邀请了我们的老校长李国豪和老师项海帆二位桥梁专业的院士前往帮助确定了在江阴建造长江大桥最合适的结构形式,让李国豪这位以悬索桥专长闻名世界的桥梁专家,为自己的祖国建造悬索桥贡献了力量,并载入了他的史册。
    万州公路长江大桥是一座特大型公路桥,是长江上第一座单孔跨江公路大桥,大桥全长856米,主孔跨径420米,桥高147米。大桥于1994年5月开工建设,1997年5月竣工通车,是当时世界上跨径和规模最大的钢筋混凝土拱桥。这座大桥打破了当时世界上已建成的最大跨度钢筋混凝土拱桥——南斯拉夫克尔克桥(390米)的记录,成为同类桥型的世界之最,该桥的建成,使我国的拱桥建筑水平处于世界领先地位。我的表弟柴慈镛,也是我中学的同学,他大学学的化工,人生几番周折,使他成为万州市交通局的负责人之一,虽然他没有直接参与大桥的建设,但作为大桥建设单位的一员,他还是与大桥有着不解之缘。

    现在我们当年学桥隧专业的同学,粗粗了解一下,由于历史变迁或者工作需要,大概至少有一半的人,最终没有从桥梁工作的岗位上退下来。当我看到这长江上的65座大桥的图片后,就把它们给我保持联系的同学发去。同时写下以下感言:“诸位曾经一起把桥梁和隧道作为自己第一专业的学友们:我们读书时长江上只有南京、武汉和重庆三座大桥,我们在看到它们跨越天险的雄姿的同时,也因此感到幸运,因为自己是学桥隧的。尽管如今各位大多数不是从桥梁和隧道专业的岗位上退下来的,但对桥梁和隧道事业的发展还是会比其他普通民众投去更多的关注。尤其是长江上已经有65座桥梁和隧道了,真有点目不暇接的感觉。它们使‘天堑变通途’的诗句变成了现实,因为如今越过长江已经成为一件轻而易举的事情。它们的建设者不可能拥有像建造钱塘江大桥的茅以升那样以个人的名字与所建的大桥一起出名的荣誉,但他们作为我们的同行所创造辉煌的业绩,还是会获得包括你我那样曾经与桥梁、隧道结过缘的人们的尊敬。因为相比于其他大多数行业,我国的造桥水平如同我国的航天事业一样,已经从世界造桥大国跨越走向世界造桥强国。不知各位是否同感?”

钱平雷 博客文章
2014-12-16
 

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